КЕЛЬТХОЗ

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » КЕЛЬТХОЗ » лехторий » Забытые достижения


Забытые достижения

Сообщений 1 страница 15 из 15

1

Попалось на одном из украинских сайтов, где изобретают историю Украины:
Изобретения украинцев: Топ 23 наилучших ноу-хау
И первым в списке:

Вертолет

Изобретателем вертолета является киевский авиаконструктор, эмигрировавший в США, Игорь Сикорский. В 1931 году он запатентовал проект машины с двумя пропеллерами - горизонтальным на крыше и вертикальным на хвосте. Первый вертолет VS-300 поднялся в небо в 1939 году. Позже на его основе VS-300 был создан первый в мире вертолет-амфибия на поплавковом шасси, который мог взлетать с воды и садиться на суше.


Следует отметить, что иногда Сикорского и у нас называют изобретателем вертолёта, вспомнить хотя бы тот позор с чтением азбуки на открытии олимпиады в Сочи.
А что же на деле?
История изобретения вертолёта куда сложнее и запутанней (как и его конструкция) чем самолёта.
Взять хотя бы пророчества гениального итальянца, впервые предложившего использовать винт для полёта, опыты Ломоносова, с оригинальной компенсацией реактивного момента но, так уж сложилось, что для авторства изобретения необходимо предложить работоспособную конструкцию. Успешно испытать её, это несколько иное, это быть пионером.
Впервые вертикальный отрыв от земли совершили французы Бреге, вернее совершила  на привязи их беспилотная машина, а первый пилотируемый взлёт совершил также француз Поль Корню, правда его машина поднялась всего на пол метра и продолжался полёт двадцать секунд.
Революционный прорыв произошёл в 1911 году. Никому не известный изобретатель Юрьев предлагает революционную по тому времени схему вертолёта с одним несущим и одним рулевым винтом. Несмотря на внешнюю примитивность, вертолёт содержал все необходимые элементы и узлы.
Но увы, техническая убогость, и гнилость руководства РИ не позволили довести работы до лётного состояния.
Всё поменялось после Великой Октябрьской Социалистической революции. Советское правительство уделяло достойное внимание развитию авиации.
И уже в 1930 году впервые оторвался вертолёт конструкции Черёмухина (построечный на наработках и поддержке Юрьева).
А 14 августа 1932 г. была достигнута высота 605 м. Для того времени это был выдающийся результат. Официально зарегистрированный рекорд высоты полёта, принадлежавший итальянскому вертолёту Асканио, был всего лишь 18 м. Даже вновь зарегистрированный спустя четыре года (1936 г.) мировой рекорд высоты полёта вертолёта Бреге-Доран составлял всего 158 м.

Вертолёт Сикорского, VS-300 взлетел впервые только 14 сентября 1939 г.
Только не стоит умалять заслуг Сикорского. Да, он не изобретатель вертолёта и даже не пионер. Но изобретение многомоторных самолётов. Ах да, это же было сделано ещё в России.
И даже такой «объективный» авторитет как П. Бауэрс (признающий пальму первенства за Ту-144), на эту тему пишет:
«Первыми четырёхдвигательными бомбардировщиками в мире (а также и первыми реально используемыми самолётами этого класса) стали несколько созданных в России бомбардировщиков конструкции Сикорского».
«Следует отметить, что эти бомбардировщики оказались не особенно удачными. Первым по настоящему удачным самолётом этого класса стал созданный в 1916-1918 гг. самолёт Стакена R-VI, построенный в Германии…»
Как говорится, без комментариев.
Вот так то.

+2

2

шурави написал(а):

Вот так то.

ля бурже удивляет чем-нить?

-1

3

Здравствуйте, шурави!
Результат Черёмухина действительно выдающийся. Жаль только, что эту разработку не стали развивать (от слова совсем), а самого Черёмухина в 1938 г. посадили. Зато эмигранту Сикорскому в США после первых успешных демонстраций частная компания United Aircraft (ныне United Technologies, у которой фирма Sikorsky по-прежнему один из ценнейших "бриллиантов в короне") выделили серьезные ресурсы, которые и позволили довести вертолет до приличных по тем временам характеристик надежности и безопасности. В результате Sikorsky R-4 стал первым в мире серийным вертолетом - если не считать германских образцов конца 1930-х, построенных в количестве порядка 20 штук каждый. У нас же Ми-1 поднялся в воздух в 1950 году, а в серию пошел только с 1952 г. тынц.
edit>Кстати, забавно, что Сикорского причисляют к украинским достижениям - в Киеве Сикорский сделал лишь первые свои разработки. А настоящих результатов он добился на РБВЗ в Петербурге и еще дважды в США. Сначала руководил собственной авиастроительной компанией с очень интересной судьбой и строил самолеты, а затем, уже в составе более крупной United Aircraft строил вертолеты. Между прочим, в United Aircraft его фирму одно время слили с фирмой Воута. В результате Сикорский и его конструкторы участвовали в разработке F-4U "Корсар", который многие считают лучшим палубным истребителем Второй мировой.

С уважением,
Кирилл Скрипкин

Отредактировано gandalf (16.06.2015 09:58:04)

0

4

Здравствуйте Кирилл.

Справедливости ради следует отметить что вертолётная тематика в довоенном СССР не закрывалась. Правда произошёл отказ от перспективной одновой схемы в пользу двухвитовой поперечной. Насколько помню, причиной была не до конца решённая проблема завала вертолёта на режиме косого обтекания и непродуктивная потеря мощности на рулевом винте (винтах).
С началом войны работы были прерваны, по понятным причинам.

0

5

gandalf написал(а):

Кстати, забавно, что Сикорского причисляют к украинским достижениям

А у их национальное государство. Им совершенно не важно, где человек учился и работал. Важно, место рождения и прОцент украинской крови.

0

6

шурави написал(а):

Справедливости ради следует отметить что вертолётная тематика в довоенном СССР не закрывалась. Правда произошёл отказ от перспективной одновой схемы в пользу двухвитовой поперечной. Насколько помню, причиной была не до конца решённая проблема завала вертолёта на режиме косого обтекания и непродуктивная потеря мощности на рулевом винте (винтах).
С началом войны работы были прерваны, по понятным причинам.

Во-первых, что-то мне подсказывает, что переход от одновинтовой схемы к поперечной связан именно с переходом браздов правления (или лучше бразд?) от Черёмухина к Братухину. Выше я имел в виду именно забвение классической одновинтовой схемы.
Во-вторых, во время войны работы не прекращались: новые "Омеги" Братухина появлялись и в 1944, и в 1945.
В-третьих, метания от одновинтовой схемы к поперечной, а от неё обратно к одновинтовой (у Миля) и соосной (у Камова) явно не ускоряли работы. По моим тупым представлениям, это замедлило ход работ не меньше, чем война, а может быть и больше.

С уважением,
Кирилл Скрипкин

+1

7

gandalf написал(а):

Во-первых, что-то мне подсказывает, что переход от одновинтовой схемы к поперечной связан именно с переходом браздов правления (или лучше бразд?) от Черёмухина к Братухину. Выше я имел в виду именно забвение классической одновинтовой схемы.

Дело не в браздах правления. Одновинтовые ЦАГИ показывали прекрасные результаты на висении, полётах с небольшой поступательной (осевое обтекание винта) но с попыткой увеличить скорость (перейти на косую обдувку) начинали вести себя весьма строптиво.
Попытка применить комбинированный винт на ЦАГИ-5ЭА не дала желаемых результатов. Кроме того, одновинтовые вертолёты оказались весьма сложные для освоения лётчиками.
Потому уход к поперечной схеме по сути вынужденная мера.

Во-вторых, во время войны работы не прекращались: новые "Омеги" Братухина появлялись и в 1944, и в 1945.


Да какие это были работы. Попытка довести предыдущие заделы по остаточному принципу. Ну подняли в 1943 2МГ «Омега» и что с того.
В серию всё равно машина не пошла.

В-третьих, метания от одновинтовой схемы к поперечной, а от неё обратно к одновинтовой (у Миля) и соосной (у Камова) явно не ускоряли работы. По моим тупым представлениям, это замедлило ход работ не меньше, чем война, а может быть и больше.


А что было делать? Это сейчас всё просто и понятно. А тогда каждый шаг в неизвестность. Вот и метались.
Тем не менее был и положительный момент. Таки освоили соосную схему. А у американцев она не пошла.
Но там тоже освоили одну любопытную схему.

http://tankolet.ru/images/stories/123/vertoletu3/McDonnell_XV-1/kaman_hh-43_huskie-3.jpg

0

8

шурави написал(а):

Дело не в браздах правления. Одновинтовые ЦАГИ показывали прекрасные результаты на висении, полётах с небольшой поступательной (осевое обтекание винта) но с попыткой увеличить скорость (перейти на косую обдувку) начинали вести себя весьма строптиво.
Попытка применить комбинированный винт на ЦАГИ-5ЭА не дала желаемых результатов. Кроме того, одновинтовые вертолёты оказались весьма сложные для освоения лётчиками.

Если верить популярному очерку, Черемухин разрабатывал одновинтовые вертолеты (ЦАГИ-1ЭА и его модификации), а Братухин - "поперечные". Причем, первый "поперечный" вертолет Братухина появился в 1938 году, аккурат через год после феноменального успеха немецкого "поперечного" FW-61, легко и "в разы" перекрывшего все предыдущие рекорды, в том числе и советский рекорд высоты (неофициальный, т.к. СССР на тот момент не вступил в ФАИ). Так что, осмелюсь предположить, что переход Братухина к поперечной схеме - "немецкий след" и дань моде.

Потому уход к поперечной схеме по сути вынужденная мера.

Интересно, а у Сикорского в 1942 году были какие-то принципиальные технологические усовершенствования? Или он просто "довел до ума" конструкцию несущего винта, автомата перекоса и управления "шаг-газ"? Это я к тому, что, если бы Черёмухин шел по тому же пути, он мог добиться того же или нет? Это вопрос, не утверждение: вы же у нас спец-вертолетчик, а не я.

Да какие это были работы. Попытка довести предыдущие заделы по остаточному принципу. Ну подняли в 1943 2МГ «Омега» и что с того.В серию всё равно машина не пошла.

Такие же, как и предыдущие. ЦАГИ-1ЭА в серию тоже не пошел.

А что было делать? Это сейчас всё просто и понятно. А тогда каждый шаг в неизвестность. Вот и метались.
Тем не менее был и положительный момент. Таки освоили соосную схему. А у американцев она не пошла.
Но там тоже освоили одну любопытную схему.

У тех же американцев Сикорский экспериментировал с одновинтовой схемой, Платт и ЛеПейдж - с поперечной, братья Каман - с синхроптером (это хрень на вашем фото), Пясецкий - с продольной схемой. Но каждый более-менее последовательно пытался довести эту схему до ума, без метаний. Кстати, синхроптер - не американское изобретение, его первым сделал в Германии Флеттнер на Fl-265 еще в 1938 году. Кстати, Камов ЕМНИП тоже соосной схеме "не изменял".

С уважением,
Кирилл Скрипкин

+1

9

gandalf написал(а):

Если верить популярному очерку, Черемухин разрабатывал одновинтовые вертолеты (ЦАГИ-1ЭА и его модификации), а Братухин - "поперечные". Причем, первый "поперечный" вертолет Братухина появился в 1938 году, аккурат через год после феноменального успеха немецкого "поперечного" FW-61, легко и "в разы" перекрывшего все предыдущие рекорды, в том числе и советский рекорд высоты (неофициальный, т.к. СССР на тот момент не вступил в ФАИ). Так что, осмелюсь предположить, что переход Братухина к поперечной схеме - "немецкий след" и дань моде.

Дань моде, это не совсем правильно. В те годы ещё не было определённой концепции вертолётов. Наиболее устойчивой считалась схема с тремя несущими винтами, сложность реализации ставила на ней крест. Одновинтовая же схема вызывала вполне обоснованные сомнения в устойчивости и управляемости особенно на режимах косой обдувки. Надо сказать, что одновинтовые ЦАГИ никто так и не рискнул разгонять больше 40 км/ч. То есть, летали на осевом обтекании.
Двухвинтовые вертолёты поперечной схемы казались тогда разумным компромиссом.
И надо сказать, в общем правильное было решение. Ибо Браткхинские машины перешагнули рубеж скорости в 150 км/ч, тем самым позволили испытать винты на всех режимах полёта. Был получен уникальный опыт.

Интересно, а у Сикорского в 1942 году были какие-то принципиальные технологические усовершенствования? Или он просто "довел до ума" конструкцию несущего винта, автомата перекоса и управления "шаг-газ"? Это я к тому, что, если бы Черёмухин шел по тому же пути, он мог добиться того же или нет? Это вопрос, не утверждение: вы же у нас спец-вертолетчик, а не я.


Вот так навскидку про Сикорского не скажу...
Общую компоновку, автомат перекоса он позаимствовал у Юрьева, шарнирную подвеску лопастей у Сиервы. Собственно он собрал и скомпоновал все существующие тогда наработки.
Вот хорошее фото его вертолёта:
http://cp12.nevsepic.com.ua/92/13485017 … to-326.jpg
Весьма оригинально решена проблема ограничения маховых движений лопастей вверх, вниз, правда это тупик.
Также хорошо видно что управлять вертолётом Сикорского как и Черёмужина, Братухина, было нелегко. Левой рукой то и дело  приходилось бегать то на рычаг газа, то на рычаг шага винта. Даже первые Ми-1 так управлялись. Объеденить их в один додумались у нас несколько позже.
http://patentdb.su/3-170303-ruchka-upra … oleta.html
Что до ЦАГИ-1ЭА, то Черёмухин не рискнул применять шарниры (окромя осевых конечно) и лопасти к винту крепились жёстко.
Такой вертолёт конечно летает, но при переходе на косую обдувку там требуются куда большие отклонения рычагов для компенсации кабрирующего и кренящего моментов. Одна из причин, почему этот вертолёт так и не опробовали на скорость.
Братухин же применил шарниры.
А в итоге Миль использовал наработки обоих машин.
Но если коротко, то да, продолжающийся ветвь ЦАГИ-1ЭА дальше, несомненно бы довели. Но и вертолёты Братухина не были тупиком. Более того, они даже ускорили работы.

Такие же, как и предыдущие. ЦАГИ-1ЭА в серию тоже не пошел.


Он и не мог пойти. Это была скорее летающая лаборатория, чем прототип.

У тех же американцев Сикорский экспериментировал с одновинтовой схемой, Платт и ЛеПейдж - с поперечной, братья Каман - с синхроптером (это хрень на вашем фото), Пясецкий - с продольной схемой. Но каждый более-менее последовательно пытался довести эту схему до ума, без метаний.


В те годы речь даже не о схеме шла. Важно было научить винт летать.

Кстати, синхроптер - не американское изобретение, его первым сделал в Германии Флеттнер на Fl-265 еще в 1938 году.


Да, немецкое. 

Кстати, Камов ЕМНИП тоже соосной схеме "не изменял".


Не, был у него грех, Ка-22. :)

0

10

http://rusvesna.su/news/1434466456

-1

11

Тоже сюда.

0

12

(отсюда)

Dwarf написал(а):

Европа сделала Конкорд, мы - Ту-144, Боинг тоже пилил что-то пассажирско-сверхзвуковое. Все загнулось только по причине нерентабельности.


Ту-144 оказался просто не нужным. Что до Конкорда, то его убила экономия.

Отредактировано pg (30.04.2017 11:41:07)

0

13

шурави написал(а):

Ту-144 оказался просто не нужным. Что до Конкорда, то его убила экономия.

Простите, для страны, занимавшей 1/6 часть суши, был не нужен быстрый пассажирский самолет? Он был нужен, но нерентабелен. Как и Конкорд.

+1

14

Dwarf написал(а):

Простите, для страны, занимавшей 1/6 часть суши, был не нужен быстрый пассажирский самолет? Он был нужен, но нерентабелен. Как и Конкорд.


Вы полагаете, создавая Ту-144 конструктора не знали какова будет цена эксплуатации? Ту-144 делали больше для престижа и для наработки опыта.
Для эксплуатации самолётов такого класса нужно было совсем иную инфраструктуру и культуру обслуживания.
Попытка использовать имеющиеся аэродромы оказалась провальной, Катастрофа Конкорда тому подтверждение.

0

15

шурави написал(а):

Вы полагаете, создавая Ту-144 конструктора не знали какова будет цена эксплуатации? Ту-144 делали больше для престижа и для наработки опыта.
Для эксплуатации самолётов такого класса нужно было совсем иную инфраструктуру и культуру обслуживания.
Попытка использовать имеющиеся аэродромы оказалась провальной, Катастрофа Конкорда тому подтверждение.

Не знаю точно про Ту-144, но создатели Конкорда и Боинга 2707 должны были просчитать цену эксплуатации, там же капитализм и свободный рынок, правда? Но просчитались. Как и создатели Шаттла, и много кто еще.

0


Вы здесь » КЕЛЬТХОЗ » лехторий » Забытые достижения