КЕЛЬТХОЗ

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » КЕЛЬТХОЗ » дебаты » Оружие вообще и Вооруженные силы Российской Федерации в частности-2


Оружие вообще и Вооруженные силы Российской Федерации в частности-2

Сообщений 91 страница 115 из 115

91

gandalf написал(а):

Шурави, модификацию F вы лично испытывали? А то я здесь приводил совсем другие данные с соответствующими источниками. У вас же кроме извечного русского "нах" подтверждений не видно.


Кирилл, у вас Интернет отключили? У Р-40 модификаций E и F, масса пустого сопоставима с нормальной взлётной массой того же Як-1.
При том, что мощность двигателя сопоставимая.

Отредактировано шурави (08.05.2017 22:04:50)

0

92

шурави написал(а):

скороподъёмность едва переваливала за 600 м/с.
884 м/с показывал только эталонный Р-40 без вооружения.

Экий Вы ненасытный, шурави. Почти две скорости звука у одного и два с половиной Маха у другого, а Вам все мало. Может сойдет всетки для поршневых-то двигателей?

Отредактировано тридевятый (08.05.2017 22:14:48)

0

93

A_Safin2 написал(а):

характеристики вертикального маневра, в частности боевого разворота,

А разворот точно является вертикальным маневром?

0

94

тридевятый написал(а):

Экий Вы ненасытный, шурави. Почти две скорости звука у одного и два с половиной Маха у другого, а Вам все мало. Может сойдет всетки для поршневых-то двигателей?


Метров в минуту правильно. Подводят современные привычки.

0

95

Хотел бы я посмотреть на современный самолет с подъемом на 600 метров за секунду.

0

96

тридевятый написал(а):

А разворот точно является вертикальным маневром?

Боевой разворот - точно вертикальный.
Это разворот с набором высоты, в том числе за счёт перевода кинетической энергии в потенциальную.

(Ну, и в принципе бывает ещё нисходящий боевой разворот - соответственно, это разворот со снижением (и с разгоном за счёт снижения). Но когда говорят просто о "боевом развороте", то имеют в виду, как правило, восходящий).

+1

97

тридевятый написал(а):

А разворот точно является вертикальным маневром?


Да, это вертикальный манёвр с набором высоты как и разворот на горке. Элемент сложного пилотажа.

0

98

A_Safin2 написал(а):

Нет. Я привел модификацию, которую в основном поставляли в СССР. Всего было поставлено более 2400 самолетов, из них 80 бывших в употреблении "Томагавков" и (предположительно) 100 P-40F/L. Основная масса - "Киттихоки". Истребителей P-40 построено более 14 тысяч. Из них модификаций F и L с "блестящим двигателем" - примерно 600. Этот факт Вас не смущает? Больше 300 P-40F отправили в Британию, но эти самолеты не нашли там применения, потому-то часть из них и Что интересно - вот тут:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p40f.html

а также в английской Википедии скороподъемность P-40F/L даже меньше, чем у P-40E (602 метра в минуту и 8,8 метра в секунду соответственно). Эти разногласия объясняются тем, что "блестящий двигатель" рассчитан на применение на большой высоте. То есть перед нами специализированный высотный самолет - что для советско-германского фронта практически бесполезно.

Честно говоря, в английской Вики я этих данных не нашел. Зато все там же, в официальном отчете об испытаниях я наше цифру скороподъемности у земли 2010 футов в минуту, что соответствует 613 метрам. Так что вы оказались совершенно правы, откуда собирали данные в приведенную мной таблицу мне неведомо. Тем не менее, если в статической скороподъемности P-40 любой модификации безнадежен, то в динамической скороподъемности (пикирование, затем уход на горку) все не так плохо. P-40 имел высокую скорость пикирования 480 миль/час (768 км/ч) тынц и очень прочную конструкцию, так что способности машины в динамической горке ограничивались только физическими возможностями пилота. Может по этой причине P-40 так понравился Н.Голодникову, явно сильному летчику? Собственно, описанный им бой на P-40 - это как раз "шарик на ниточке": пикирование - горка - пикирование - горка.

Масса все равно важнее всего, при прочих равных тот, кто легче, в маневренном бою на поршневых истребителях неизменно побеждает (то есть, грубо говоря, заходит в хвост), невзирая на равенство в удельной нагрузке на крыло и в соотношении мощности двигателя к массе. Чтобы "преодолеть" тяжесть истребителя, было мало добиться равенства по лошадиным силам на килограмм, требовалось существенное превосходство по этому показателю. Именно поэтому и у P-40, и у других американских истребителей времен войны основной тактикой был "бум-зум". В маневренном бою даже лучшие самолеты, вроде "Мустанга", проигрывали "Фокке-Вульфам", которые на советско-германском фронте считались не очень поворотливыми.

Можно узнать, на чем эти утверждения основаны? И первое (про то, что для победы нужна именно малая масса, а не малая нагрузка на крыло), и второе (про бум-зум), и третье (про превосходство FW-190 над P-51).
1. Вспомните школьный курс физики. Центростремительная сила, необходимая для постоянного доворота машины, определяется именно площадью крыла. Масса в числителе, площадь крыла в знаменателе, вот и выходит удельная нагрузка на крыло. Правда, на центростремительную силу мы должны "выделить" часть подъемной силы, поэтому в игру входит также аэродинамика и профиль крыла (разные профили дают разную подъемную силу при той же площади).
2. Какой, простите, "бум-зум" для истребителя сопровождения, а именно им и был Мустанг? Он привязан к своим бомбардировщикам.
3. Англоязычная Вики утверждает прямо противоположное:
The Focke-Wulf Fw 190A, already suffering from poor high-altitude performance, was outperformed by the Mustang at the B-17's altitude, and when laden with heavy bomber-hunting weapons as a replacement for the more vulnerable twin-engined Zerstörer heavy fighters, it suffered heavy losses. The Messerschmitt Bf 109 had comparable performance at high altitudes, but its lightweight airframe was even more greatly affected by increases in armament. The Mustang's much lighter armament, tuned for anti-fighter combat, allowed it to overcome these single-engined opponents.
Можно я не буду это переводить (нет сил и час поздний)? Вы ведь знаете английский ЕМНИП, а на крайняк Яндекс.translate не вчера придуман.

С уважением,
Кирилл Скрипкин

0

99

Хорошая статья:

P-40 на Советско-германском фронте.

0

100

gandalf написал(а):

Честно говоря, в английской Вики я этих данных не нашел. Зато все там же, в официальном отчете об испытаниях я наше цифру скороподъемности у земли 2010 футов в минуту, что соответствует 613 метрам. Так что вы оказались совершенно правы, откуда собирали данные в приведенную мной таблицу мне неведомо.


английская Википедия вот:

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P … k_variants

Табличка ближе к концу статьи. Но я могу сказать, что те данные, что были в "Вашей" таблице, я видел как минимум еще на одном сайте. Ссылку я не сохранил, не подумал как-то. Из этого следует, что замеры были на другой высоте. По хорошему-то climb ability должна представляться в виде графика.

Тем не менее, если в статической скороподъемности P-40 любой модификации безнадежен, то в динамической скороподъемности (пикирование, затем уход на горку) все не так плохо. P-40 имел высокую скорость пикирования 480 миль/час (768 км/ч) тынц и очень прочную конструкцию, так что способности машины в динамической горке ограничивались только физическими возможностями пилота. Может по этой причине P-40 так понравился Н.Голодникову, явно сильному летчику? Собственно, описанный им бой на P-40 - это как раз "шарик на ниточке": пикирование - горка - пикирование - горка.


Это и есть бум-зум. Да, пикирование, горка, ранверсман (а то и вовсе иммельман, хотя это скорее уже на P-51D), снова пикирование. Тактика работала, но не всегда. Вообще надо сказать, что мнение Голодникова - скорее исключение. В целом отзывы о P-40 - ну не очень. И очень забавен фильм "Пирл-Харбор", когда там главный герой наставляет младшего товарища перед боем с "Зеро" - "скорость у них выше, а наш козырь - маневренность". Ну да, покрутите виражи с "Зеро" на этой корове.

Можно узнать, на чем эти утверждения основаны? И первое (про то, что для победы нужна именно малая масса, а не малая нагрузка на крыло), и второе (про бум-зум), и третье (про превосходство FW-190 над P-51).


Про второе-третье ниже, а про первое - Вы не совсем верно поняли. Величина нагрузки на крыло важна, но когда у двух разных самолетов она равна, это вовсе не значит, что они равны в маневре. Если один из них легче - у него преимущество (ну если не ковыряться в аэродинамическом совершенстве для простоты). Причина этого - инерция. Более массивный самолет будет дольше входить в маневр, ему потребуется больше пространства - и т.д. Есть и преимущество - массивный самолет сильнее разгоняется на пикировании (еще одна причина активно использовать бум-зум), но это не всегда помогает.

2. Какой, простите, "бум-зум" для истребителя сопровождения, а именно им и был Мустанг? Он привязан к своим бомбардировщикам.
3. Англоязычная Вики утверждает прямо противоположное:
The Focke-Wulf Fw 190A, already suffering from poor high-altitude performance, was outperformed by the Mustang at the B-17's altitude, and when laden with heavy bomber-hunting weapons as a replacement for the more vulnerable twin-engined Zerstörer heavy fighters, it suffered heavy losses. The Messerschmitt Bf 109 had comparable performance at high altitudes, but its lightweight airframe was even more greatly affected by increases in armament. The Mustang's much lighter armament, tuned for anti-fighter combat, allowed it to overcome these single-engined opponents.


Стратосферные полеты на сопровождение дальних бомбардировщиков - это другое. Действительно, на большой высоте немецкие самолеты проигрывали американским в маневре. Соответственно, заниматься "шариком на ниточке" необходимости не было. Однако, начиная с июня 1944-го, американской авиации пришлось воевать также на малых и средних высотах. И тут, как написано в мемуарах немецких летчиков, оказалось, что ниже 4 тысяч метров "Мустанг" становится крайне слабым противником. Так что оставалось надеяться на "бум-зум" и еще на подавляющее численное превосходство - в оборонявшем Францию Luftflotte 3 было примерно 500 самолетов, из которых боеготовыми было менее 200, в то время как союзники собрали более 11 тысяч самолетов.

Впрочем, моральный дух и навыки немецких летчиков в этот период тоже вызывают вопросы. Вот описание боя, в котором известный американский летчик-испытатель Чак Егер сбил 5 "мессершмидтов" и стал "асом за день":

http://ww2today.com/12-october-1944-chu … e-in-a-day

Как видно, по первым двум "мессерам" Егер даже не стрелял.

В целом разница в условиях применения авиации привела к внешне парадоксальным результатам. Например, в американской авиации лучшим "борцом"  с немецкими истребителями слыл даже не "мустанг", а P-47. В советской авиации использовать этот самолет в качестве истребителя посчитали совершенно невозможным - потому что утюг утюгом, тяжелее и неповоротливее, чем Ил-2 в полной загрузке. В Англии говорили, что FW-190 - лучший истребитель Второй Мировой, во всяком случае - самый опасный противник союзнических истребителей. В наших ВВС куда более опасным считали "мессершмидт".

0

101

A_Safin2 написал(а):

Это и есть бум-зум. Да, пикирование, горка, ранверсман (а то и вовсе иммельман, хотя это скорее уже на P-51D), снова пикирование. Тактика работала, но не всегда. Вообще надо сказать, что мнение Голодникова - скорее исключение. В целом отзывы о P-40 - ну не очень. И очень забавен фильм "Пирл-Харбор", когда там главный герой наставляет младшего товарища перед боем с "Зеро" - "скорость у них выше, а наш козырь - маневренность". Ну да, покрутите виражи с "Зеро" на этой корове.


Скороподъёмность прежде всего оценивается как установившийся режим полёта. Это и есть основной показатель. Динамическую скороподъёмность оценивают только с режима горизонтального полёта. Если сначала перевести самолёт на пикирование в разгон, то неизбежна потеря высоты и конечный результат будет хуже.

Про второе-третье ниже, а про первое - Вы не совсем верно поняли. Величина нагрузки на крыло важна, но когда у двух разных самолетов она равна, это вовсе не значит, что они равны в маневре. Если один из них легче - у него преимущество (ну если не ковыряться в аэродинамическом совершенстве для простоты). Причина этого - инерция. Более массивный самолет будет дольше входить в маневр, ему потребуется больше пространства - и т.д. Есть и преимущество - массивный самолет сильнее разгоняется на пикировании (еще одна причина активно использовать бум-зум), но это не всегда помогает.


Радиус виража зависит только от двух величин. Это скорость и крен. Больше скорость - больше радиус, больше крен - меньше радиус. Естественно, что нагрузка на крыло как раз и определяет возможности по крену. Меньше нагрузка - больше крен.
Вторым показателем является скорость перекладки крена. Она зависит от отношения площади рулей (элеронов) к крылу. Естественно, что на истребителях ВМВ где понятия гидроусилителей отсутствовало как класс, площадь рулей ограничивалась физическими возможностями лётчика.

0

102

шурави написал(а):

Скороподъёмность прежде всего оценивается как установившийся режим полёта. Это и есть основной показатель. Динамическую скороподъёмность оценивают только с режима горизонтального полёта. Если сначала перевести самолёт на пикирование в разгон, то неизбежна потеря высоты и конечный результат будет хуже.


Тут опять же тактика решает - какую исходную высоту полета выбрать.

Радиус виража зависит только от двух величин. Это скорость и крен. Больше скорость - больше радиус, больше крен - меньше радиус. Естественно, что нагрузка на крыло как раз и определяет возможности по крену. Меньше нагрузка - больше крен.


Радиус первого витка, точнее говоря. А потом начинаются более сложные вопросы - какова потеря скорости на вираже, какова скорость сваливания и т.д. А за один виток на вираже обычно ничего не решалось.

Вторым показателем является скорость перекладки крена. Она зависит от отношения площади рулей (элеронов) к крылу. Естественно, что на истребителях ВМВ где понятия гидроусилителей отсутствовало как класс, площадь рулей ограничивалась физическими возможностями лётчика.


Ну вот тут, кстати, при определенной схожести FW-190 и Ла-5/7 преимущество было на стороне советского самолета - в крен входил мгновенно. Это отмечали даже немецкие испытатели после полетов на трофейном Ла-5ФН. И тут как раз в какой-то мере сказывается меньшая масса и размеры, потому что настолько же эффективные элероны на FW-190 весили бы много больше.

0

103

A_Safin2 написал(а):

Тут опять же тактика решает - какую исходную высоту полета выбрать.


Это не тактика, а ЛТХ, скороподъёмность на разных высотах.

Радиус первого витка, точнее говоря. А потом начинаются более сложные вопросы - какова потеря скорости на вираже, какова скорость сваливания и т.д. А за один виток на вираже обычно ничего не решалось.


Вы лётчик? Или так, поговорить просто? Вираж, это установившийся режим полёта, с сохранением скорости и высотыф при постоянном значении крена. А уж сколько витков нарезать, это дело десятое. Не надо путать с нисходящейй и восходящей спиралями.

Ну вот тут, кстати, при определенной схожести FW-190 и Ла-5/7 преимущество было на стороне советского самолета - в крен входил мгновенно. Это отмечали даже немецкие испытатели после полетов на трофейном Ла-5ФН. И тут как раз в какой-то мере сказывается меньшая масса и размеры, потому что настолько же эффективные элероны на FW-190 весили бы много больше.


Не масса и размеры, а соотношение площади рулей к площади крыла. Не надо выдумывать альтернативную аэродинамику.

0

104

шурави написал(а):

Вы лётчик? Или так, поговорить просто?

шурави написал(а):

Не надо выдумывать альтернативную аэродинамику.

шурави написал(а):

Это не тактика, а ЛТХ, скороподъёмность на разных высотах.


Для человека, задвигавшего про скороподъёмность в 600 м/с, Вы как-то слишком дерзки, ИМХО.

Отредактировано Скептик (10.05.2017 13:12:54)

0

105

Скептик написал(а):

Для человека, задвигавшего про скороподъёмность в 600 м/с, Вы как-то слишком дерзки, ИМХО.


Безусловно. Можно теперь эту привычку говорить о м/с, вместо старых м/мин. до конца жизни вспоминать. Но как это аэродинамику отменяет?

0

106

шурави написал(а):

Это не тактика, а ЛТХ, скороподъёмность на разных высотах.


Да нет, это именно тактика - но, конечно, учитывающая ЛТХ. На "Харрикейнах", если мы не хотим, чтобы нас гарантированно сбили, следовало бы летать так, чтобы оказаться выше "мессеров". Англичанам в ходе "Битвы за Британию" это удавалось благодаря радарам.

Вы лётчик? Или так, поговорить просто? Вираж, это установившийся режим полёта, с сохранением скорости и высотыф при постоянном значении крена. А уж сколько витков нарезать, это дело десятое. Не надо путать с нисходящейй и восходящей спиралями.


Нет, я не летчик. Но ведь и Вы пилотировали не истребитель.  То, про что Вы написали - это называется установившийся вираж. Его действительно можно крутить, пока топливо есть. Но в бою он неприменим. В ходе боя на виражах и скорость самолета, и глубина виража, определяемая креном и интенсивностью "взятия ручки на себя", постоянно изменялись, иначе самолет стал бы мишенью. И есть определенный диапазон, условно говоря, "допустимых виражей". Чем больше весит самолет - тем этот диапазон уже, что и определяет преимущества легкого истребителя в горизонтальном маневре при прочих равных. 

Не масса и размеры, а соотношение площади рулей к площади крыла. Не надо выдумывать альтернативную аэродинамику.


А никто и не придумывает. Это же очень просто - чтобы на легком и тяжелом самолетах соотношение сохранялось, рули приходится делать на крупном самолете более крупными, стало быть, более тяжелыми. Поворачивать их при помощи физической силы, соответственно, становится тяжелее, скорость изменения положения руля тоже снижается, самолет входит в крен медленнее.

0

107

A_Safin2 написал(а):

Да нет, это именно тактика - но, конечно, учитывающая ЛТХ. На "Харрикейнах", если мы не хотим, чтобы нас гарантированно сбили, следовало бы летать так, чтобы оказаться выше "мессеров". Англичанам в ходе "Битвы за Британию" это удавалось благодаря радарам.


Тактика всегда учитывает возможности техники. Но разговор был о другом.

Нет, я не летчик. Но ведь и Вы пилотировали не истребитель.

Открою вам большую тайну. Все фигуры пилотажа по одним и тем же законам. Вне зависимости от типа ЛА.

То, про что Вы написали - это называется установившийся вираж. Его действительно можно крутить, пока топливо есть. Но в бою он неприменим. В ходе боя на виражах и скорость самолета, и глубина виража, определяемая креном и интенсивностью "взятия ручки на себя", постоянно изменялись, иначе самолет стал бы мишенью. И есть определенный диапазон, условно говоря, "допустимых виражей". Чем больше весит самолет - тем этот диапазон уже, что и определяет преимущества легкого истребителя в горизонтальном маневре при прочих равных.

Вираж, это есть вираж. Если меняются остальные параметры, то это разворот, форсированный разворот, боевой разворот и так далее.

А никто и не придумывает. Это же очень просто - чтобы на легком и тяжелом самолетах соотношение сохранялось, рули приходится делать на крупном самолете более крупными, стало быть, более тяжелыми. Поворачивать их при помощи физической силы, соответственно, становится тяжелее, скорость изменения положения руля тоже снижается, самолет входит в крен медленнее.


Понятие лёгкого и тяжёлого самолёта в те годы зависело не от взлётного веса как такового, а от удельной нагрузки на крыло.

0

108

Еще одна находка со времен войны:
При исследовании дна Финского залива, где должен быть проложен газопровод «Северный поток – 2», найден американский бомбардировщик в исключительно хорошем состоянии.

Самолет нашли на глубине 100 метров в западной части залива. Начальник отдела по связям с общественностью компании Nord Stream Минна Сунделин рассказала, что бомбардировщик «выглядел совершенно не поврежденным». Длина самолета – около 11 метров, размах крыльев – 18 метров, сообщает Yle.
Находку идентифицировали как американский бомбардировщик Douglas DB-7 Boston / A-20 Havoc. Его использовал в войне Советский Союз. Самолет лежит на дне в километре от линии газопровода и никак не помешает прокладке труб. При строительстве будут принимать во внимание предметы, которые залегают в 250 метрах и ближе от труб.

Специалисты отмечают, что находка – большая редкость. Обычно упавшие в море самолеты распадаются на множество частей.

Это не про такой ли пели и наши и американцы?

0

109

Пурген. :)

Россия разработала "лекарство" против артиллерии

Серийное производство автоматизированного звукотеплового комплекса артиллерийской разведки "Пенициллин" начнется в 2019 году, сообщили в концерне "Ростех". Аппаратура, за пять секунд определяющая местонахождение вражеской батареи, создана одним из подразделений концерна, холдингом "Росэлектроника".

https://rg.ru/2017/05/11/rossiia-razrab … lerii.html

0

110

A_Safin2 написал(а):

английская Википедия вот:Табличка ближе к концу статьи. Но я могу сказать, что те данные, что были в "Вашей" таблице, я видел как минимум еще на одном сайте. Ссылку я не сохранил, не подумал как-то. Из этого следует, что замеры были на другой высоте. По хорошему-то climb ability должна представляться в виде графика.

Спасибо, но этот вопрос мы, кажется уже разрешили.

Это и есть бум-зум. Да, пикирование, горка, ранверсман (а то и вовсе иммельман, хотя это скорее уже на P-51D), снова пикирование. Тактика работала, но не всегда. Вообще надо сказать, что мнение Голодникова - скорее исключение. В целом отзывы о P-40 - ну не очень. И очень забавен фильм "Пирл-Харбор", когда там главный герой наставляет младшего товарища перед боем с "Зеро" - "скорость у них выше, а наш козырь - маневренность". Ну да, покрутите виражи с "Зеро" на этой корове.

А что так презрительно про наиболее успешную тактику пилотов Второй мировой войны, которую успешно применяли асы всего мира? Долго бы они прожили в dog fight, много бы успели решить боевых задач? Что касается боя P-40 с "Зеро" - это бред, конечно. Но "Зеро" имел в полтора раза более низкую нагрузку на крыло, чем P-40, есть чему удивляться.

Про второе-третье ниже, а про первое - Вы не совсем верно поняли. Величина нагрузки на крыло важна, но когда у двух разных самолетов она равна, это вовсе не значит, что они равны в маневре. Если один из них легче - у него преимущество (ну если не ковыряться в аэродинамическом совершенстве для простоты). Причина этого - инерция. Более массивный самолет будет дольше входить в маневр, ему потребуется больше пространства - и т.д. Есть и преимущество - массивный самолет сильнее разгоняется на пикировании (еще одна причина активно использовать бум-зум), но это не всегда помогает.

Супер, "королева в восхищении". А теперь расскажите, пожалуйста, почему из всех советских самолетов быстрее всех входил в крен и крутил бочки Ла-5/Ла-7 - самый тяжелый из всех советских истребителей своего времени. По вашей логике должен был быть Як-3. Я же в данном случае согласен с уважаемым шурави про площадь рулей и элеронов, но добавил бы про жесткость крыла, которая имеет особое значение на большой скорости. В противном случае давление воздуха на отклоненный элерон будет сильно снижать его эффективность, вплоть до т.н. "реверса элеронов".

Стратосферные полеты на сопровождение дальних бомбардировщиков - это другое. Действительно, на большой высоте немецкие самолеты проигрывали американским в маневре. Соответственно, заниматься "шариком на ниточке" необходимости не было. Однако, начиная с июня 1944-го, американской авиации пришлось воевать также на малых и средних высотах. И тут, как написано в мемуарах немецких летчиков, оказалось, что ниже 4 тысяч метров "Мустанг" становится крайне слабым противником. Так что оставалось надеяться на "бум-зум" и еще на подавляющее численное превосходство - в оборонявшем Францию Luftflotte 3 было примерно 500 самолетов, из которых боеготовыми было менее 200, в то время как союзники собрали более 11 тысяч самолетов.

А вас удивляет, что у каждого самолета своя ниша и ни один двигатель не работает одинаково хорошо во всем диапазоне высот? "О сколько нам открытий чудных..." (с) А.С.Пушкин

В целом разница в условиях применения авиации привела к внешне парадоксальным результатам. Например, в американской авиации лучшим "борцом"  с немецкими истребителями слыл даже не "мустанг", а P-47. В советской авиации использовать этот самолет в качестве истребителя посчитали совершенно невозможным - потому что утюг утюгом, тяжелее и неповоротливее, чем Ил-2 в полной загрузке. В Англии говорили, что FW-190 - лучший истребитель Второй Мировой, во всяком случае - самый опасный противник союзнических истребителей. В наших ВВС куда более опасным считали "мессершмидт".

Не забудьте, что на Западном фронте была такая важная разница, как радиолокационное обеспечение боевых действий. Зная о приближении противника и зная его высоту, "Фокке-Вульфы" заранее занимали нужную высоту, а дальше могли "на всю катушку" использовать свою высокую скорость пикирования и мощное оружие. Сходным образом, "Харрикейн" никогда не считался равным "Мессершмитту", однако в Битве за Британию оказался ему достойным противником. Причина та же - радиолокационное обеспечение и централизованное наведение авиации. Что касается сравнения P-47 и P-51, вы зря не доверяете удельным характеристикам. У "Тандерболта" высокая удельная нагрузка на крыло и, соответственно, посредственная горизонтальная маневренность. Но со своим чудовищным 2600-сильным мотором он имел выдающуюся удельную мощность, по которой с ним из союзных машин мог сравниться только "Спитфайр". Кстати, неужто "Спит" был хуже "Тандерболта" в борьбе с "Мессерами"?

С уважением,
Кирилл Скрипкин

Отредактировано gandalf (11.05.2017 23:00:40)

0

111

gandalf написал(а):

но добавил бы про жесткость крыла, которая имеет особое значение на большой скорости. В противном случае давление воздуха на отклоненный элерон будет сильно снижать его эффективность, вплоть до т.н. "реверса элеронов".


Кирилл, вообще, "первое пришествие" реверса элеронов было в 20-30 годы и успешно преодолено. "Второе пришествие" было уже в период становления реактивной авиации.
Всё же большей проблемой было увеличение нагрузок на органы управления при повышении скорости.
Но, поскольку, чем больше скорость, тем меньше необходимое потрошеное отклонение элеронов для создания крутящего момента, то здесь особых проблем не было.
Но вот с рулём высоты было сложнее. Чтобы вывести машину из того же пикирования требовались уже значительные усилия. Которые снимали разными ухищрениями.
Вот, на этом немце хорошо видна довольно древняя роговая компенсация.

http://s19.radikal.ru/i192/1105/ce/83089b91a4e4.jpg

Кстати, неужто "Спит" был хуже "Тандерболта" в борьбе с "Мессерами"?


Поединок "худого" со "спитом" это патовая ситуация. Если немец садился англичанину на хвост, тот закладывал глубокий вираж и уходил. Если англичанин пытался сам достать немца на вираже, то немец просто делал перекладку виража и отрывался.

0

112

шурави написал(а):

Элемент сложного пилотажа.

Сложного? o.O
Всегда боевой разворот к простому относили.

0

113

Клюв написал(а):

шурави написал(а):

    Элемент сложного пилотажа.

Сложного? o.O
Всегда боевой разворот к простому относили.


Именно сложного, не путайте с высшим.

Отредактировано шурави (22.06.2017 17:24:37)

+1

114

Минобороны России заканчивает формирование 150-й мотострелковой дивизии (МСД). Эта воинская часть получила уникальную организационно-штатную структуру. В обычной мотострелковой дивизии три мотострелковых (МСП) и один танковый полк (ТП). Но в 150-й МСД два танковых и два мотострелковых полка. Также усиленные танковые батальоны есть в каждом МСП. Благодаря такой структуре новая дивизия получила уникальную маневренность и огневую мощь, а количество личного состава и вспомогательной техники значительно сократилось. У военных новая воинская часть уже получила прозвище «стальной монстр».
По мнению экспертов, новая дивизия — это эффективный инструмент современной высокотехнологичной маневренной войны. Ее полки могут одинаково эффективно останавливать противника, взламывать его оборону, совершать прорывы и вести бои в его тылу.   

http://iz.ru/624964/aleksei-ramm-evgeni … ource=smi2
Во.....
Слов нет. Одни выражения. Не то чтобы плохо, считать надо. Уж очень функции ограничены.
Хотя если вспомнить, что в "старом"  штате мсд имелся, кроме танкового полка еще отдельный танковый батальон, то количество танков в дивизии увеличится всего лишь на 94-42 =52 танка. А интересно, зачем....

Отредактировано Nestor (04.08.2017 19:47:44)

0

115

Сегодня истребитель, который мы знали как ПАК ФА (то бишь Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) и Т-50, получил своё серийное наименование - Су-57.

0


Вы здесь » КЕЛЬТХОЗ » дебаты » Оружие вообще и Вооруженные силы Российской Федерации в частности-2